La première gare
A l’aube de la révolution industrielle, la locomotive à vapeur voit le jour. Les premiers réseaux ferrés, construits par des compagnies privées, apparaissent dès les années 1820. Mais à cette époque, le chemin de fer relève plus du domaine de la curiosité que de la réalité économique. Progressivement, la rapidité et la réduction des coûts s’imposent face au transport fluvial. En 1838, le gouvernement propose la construction d’un réseau général. Le chemin de fer devient ainsi un des rouages de l’industrialisation et du développement des villes d’Europe.
A partir de 1830, des tracés pour une voie allant de Paris à Orléans sont étudiés. Certains passent par la vallée de l’Essonne puis Malesherbes et Pithiviers, d’autres traversent la Beauce et desservent Etampes. En 1838, le Gouvernement retient l’idée du second tracé. Une ordonnance royale concède la construction à Casimir Lecomte, directeur des Messageries royales. Il fonde la « Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans », surnommée plus tard « P.O. ». La ligne, équivalant à 133 kilomètres, est construite en deux temps : dès 1838, Paris - Corbeil puis, après un arrêt pour cause de difficultés financières, les travaux reprennent en 1841 pour relier Juvisy, Etampes et Orléans. En 1843, la construction s’achève. Comme le demandait le cahier des charges initial, cinq ans auront été nécessaires pour relier Paris à Orléans.
Rapidement, une extension du réseau vers Nantes, Bordeaux et Clermond-Ferrand est prévue. Tout au long de ces lignes, les gares fleurissent comme à Tours en 1846 ou plus tard à Vierzon.
La ligne Paris-Orléans est inaugurée le 2 mai 1843. Plusieurs convois, formés chacun de 15 wagons, tractés par deux locomotives et transportant 1200 personnes en tout, partent successivement de l’embarcadère du Jardin des Plantes à Paris. A une vitesse de 39 kilomètres par heure, les voyageurs atteignent Orléans en seulement quatre heures contre dix heures dix ans plus tôt en diligence !
Le terminus est matérialisé par ce qu’on appelle à l’époque, et par analogie avec les transports fluviaux, un embarcadère. Il est construit au nord de la ville, dans une zone rurale en bordure du mail. Sa sortie donne sur un chemin qui deviendra plus tard la rue de la Gare, rebaptisée ensuite avenue de Paris. La gare et les installations ferroviaires occupent douze hectares.
L’arrivée du chemin de fer est un jour de fête. Elle est présentée comme un immense événement qui promet un nouvel essor à l’agriculture, au commerce et à l’industrie. Le beffroi retentit, le cortège inaugural est salué par 21 coups de canon et la bénédiction de l’édifice par Monseigneur Fayet, évêque d’Orléans, est accompagnée d’une salve d’artillerie. Parallèlement, des divertissements sont proposés aux habitants et le soir, un feu d’artifice clôture la journée.
Environ cinquante ans plus tard, Emile Huet dira de l’embarcadère disparu qu’il avait été montré avec orgueil alors qu’il était pourtant petit et que sa partie basse était encombrée de poteaux de bois pour soutenir les charpentes (in Promenades pittoresques dans le Loiret, p.277). En effet, en vingt ans, le développement du réseau et du recours au transport ferroviaire a rendu l’embarcadère obsolète. Déjà, la station d’Orléans subit la concurrence de celle des Aubrais.
Dès 1853, on parle de créer une gare de transit au lieu-dit Les Aubrais, sur la commune de Fleury-aux-Choux. Des protestations se font entendre mais le terrain y est moins cher. Surtout, il est situé hors du périmètre de l’octroi et échappe donc à l’impôt sur l’entrée des marchandises en ville.
Une pétition est adressée à l’Assemblée nationale afin de faire d’Orléans une gare de passage et non pas un simple terminus. A cette occasion, Abraham Fournier, architecte et voyer de la ville, élabore un projet dans lequel la gare serait agrandie, les voies emprunteraient les boulevards et gagneraient directement les lignes principales sans rebrousser chemin. Ce projet ne sera jamais concrétisé.
L’idée d’une gare unique demeurera un thème récurrent dans les préoccupations locales.
