Gare d'après guerre jusque dans les années 1960
En 1935, le plan d’extension, d’embellissement et d’aménagement de la ville, signé de l’urbaniste Alfred Agache, préconise la création d’une gare unique grâce à la fusion de la gare existante avec celle des Aubrais. L’urbanisation rend néanmoins ce projet difficile à réaliser puisqu’il nécessiterait de nombreuses expropriations et démolitions. A l’époque, malgré le remplacement de la vapeur par la traction électrique, il faut environ dix à quinze minutes pour se rendre aux Aubrais. La navette, qui relie les deux gares, est réputée incommode et inconfortable.
En 1940, le plan de reconstruction proposé par Jean Royer revient à nouveau sur la question de la gare unique. Les événements ne sont cependant pas favorables aux travaux. En 1944, la destruction de la gare des Aubrais et d’une partie des installations de celle d’Orléans donne l’opportunité de concrétiser ce projet. La question de la gare unique devient alors un des principaux enjeux de la reconstruction. Au départ, la Société Nationale des Chemins de fer Français qui a succédé à la Compagnie du P.O. en 1938, n’est pas d’accord avec l’urbaniste Jean Royer. Face à l’ampleur des reconstructions à prévoir au niveau national, il lui semble inutile de repenser la gare d’Orléans, peu touchée par les bombardements. Progressivement, la S.N.C.F. se laisse convaincre et en 1947, un projet est entériné par l’Etat.
Celui-ci prévoit non seulement la création d’une gare unique et de nouvelles voies ferrées au long du Grand cimetière mais aussi, grâce à l’espace dégagé, l’aménagement d’un quartier monumental. Centré sur une avenue prolongeant la rue de la République et aboutissant sur la façade de la nouvelle gare, ce quartier aurait constitué un vaste espace résidentiel à l’architecture d’après-guerre comprenant un grand stade entre les rues Emile-Zola et Eugène-Vignat. Malgré l’officialisation du projet, les débats perdurent. Les années passent, la gare des Aubrais est reconstruite et finalement, la gare unique ne voit pas jour.
En 1961, la S.N.C.F. obtient l’autorisation de construire une nouvelle gare à Orléans. L’ancien édifice disparaît au profit d’une gare en aluminium, béton et verre. Inaugurée en 1965, elle est conçue par l’architecte Jean-Baptiste Hourlier et se compose de deux bâtiments perpendiculaires. Le premier longe la rue Saint-Yves et accueille le buffet de la gare. Le second ouvre sur la place Albert-Ier. Un étage est réservé aux bureaux. Au rez-de-chaussée, les arrivées se font à l’ouest et les départs à l’est. A l’arrière, l’architecture est plus minimaliste qu’au XIXe siècle : quatre quais sont abrités par des « abris parapluies ».
Lors de leur reconstruction, les installations ferroviaires sont décalées vers le nord-ouest. Ainsi, de vastes espaces sont dégagés. Le quartier fait l’objet d’une série d’aménagements supervisés par l’urbaniste Léon Bazin. Plusieurs immeubles sont construits avenue de Münster et rue Emile-Zola. Parallèlement, alors que le stationnement des véhicules est devenu un enjeu, des parkings sont aménagés pour les voyageurs à l’arrière et face à la gare. Ce dernier est rapidement trop exigu. Les usagers utilisent en plus le terre-plein laissé à l’abandon à l’est.
La place Albert-Ier devient un croisement inévitable pour l’utilisateur des transports en commun. Le réseau des bus ou encore la station des taxis côtoient la halte routière qui dessert les villes environnantes.
