La ville et le trafic autoroutier : un besoin croissant de nouvelles infrastructures
Un besoin croissant de nouvelles infrastructures
Au début des années 60, la municipalité doit apporter des réponses aux problèmes créés par la généralisation de l’usage de l’automobile et le fort accroissement du trafic, à l’échelle de la ville et en lien avec le développement de son agglomération. Comme dans toutes les grandes villes de France, les problèmes de congestion dans les centres-villes et les difficultés de stationnement deviennent un enjeu majeur : réguler la circulation de toute nature dans le tissu urbain existant ; aménager la ville en fonction de la voiture tout en conservant de l’attractivité et les accès aux services et commerces, aux lieux de convivialité, de rencontres et de loisirs ; développer les transports en commun ; préserver les centres historiques.
Il faut se souvenir que, du nord au sud, la route nationale 20 traverse alors le centre d’Orléans en suivant le tracé de la rue Royale et du pont George V, entrainant de mémorables bouchons, notamment en période estivale. Reconstruite après les bombardements de juin 1940, la rue Royale restée en travaux pendant plus de 20 ans est inaugurée le 24 mars 1965. Pour que le centre-ville et la périphérie soient allégés d’une partie de leur trafic, il faut attendre l’ouverture, en 1973, de l’autoroute A10 (axe Paris-Tours-Poitiers) et de la section Saran-La-Chapelle-Saint-Mesmin.
Autre option pour rejoindre le sud de la Loire, emprunter le pont Neuf (ancien pont Maréchal-Joffre, détruit en 1940 et reconstruit à 2 voies en 1958). Dans son ouvrage « Orléans » édité en 1972, le maire, Roger Secrétain, évoque quelques-unes des améliorations engagées sous son mandat (février 1965-mars 1971). Les chaussées du pont Royal sont élargies et le pont Neuf passe à 4 voies en 1971. L’avenue de Sologne (aujourd’hui l’avenue Roger-Secrétain) est ouverte au sud du pont Neuf vers Orléans-La Source. La voie centrale des mails est créée avec des passages supérieurs. Les axes de pénétration dans le centre et des circulations périphériques sont améliorés.
"Le toboggan qui défigure le quai Cypierre". Orléans Tribune N° 6, 1971. Cliché : Robert Chabbert
Le pont Thinat
Le troisième pont de franchissement de la Loire est réalisé par le SIVOMAO. C’est l’une de ses plus importantes opérations dont le montant des travaux s’élève à 53 000 000 francs. Construit à côté de la voie de chemin de fer entre 1973 et 1976, le pont Thinat est inauguré le 16 février 1977. Reliant Orléans à Saint-Jean-le-Blanc, il bénéficie dans son prolongement d’une nouvelle voie permettant de rejoindre Orléans-La Source : l’Avenue Gaston-Galloux, est construite en plusieurs tronçons entre 1982 et 1989.
En 1972 la Direction de l’Equipement publie un projet de schéma d’aménagement et d’urbanisme, le SDAU, intitulé « Orléans An 2000 ». Le document, approuvé par la Préfecture en mars 1974, présente les grandes orientations de développement d’Orléans et de son agglomération en matière de création de zones industrielles, de voirie et de protection de certains sites.
